Naujasis elektrinis „Stadler FLIRT“ traukinys jau pradėjo reguliarias keliones Lietuvos geležinkeliais. Spalio 22 d. pirmasis jų išriedėjo maršrutu Vilnius–Kaunas–Vilnius. Tai ne tik naujos transporto priemonės pasirodymas – prasideda reikšmingas keleivinių traukinių parko atnaujinimas, kurio rezultatus palaipsniui turėtų pajusti vis daugiau Lietuvos gyventojų.
Tačiau ar naujas traukinys reiškia, kad keliausime greičiau? Ar sumažės bilietų kainos ir vėlavimų? Ar modernizacijos naudą pajus tik didžiųjų miestų gyventojai, ar ir regionai?
VILNIUS TECH Mobiliųjų mašinų ir geležinkelių transporto katedros mokslininkų teigimu, svarbiausias pokytis – ne vien didesnis traukinio greitis ar modernesnė įranga. Tai galimybė keliauti patogiau, efektyviau naudoti geležinkelių infrastruktūrą, mažinti eksploatacines sąnaudas ir nuosekliai kurti šiuolaikinę Lietuvos geležinkelių sistemą. Vis dėlto tikroji nauda priklausys nuo to, kaip bus suderinti traukiniai, infrastruktūra ir keleivių poreikiai.
Greitesnis traukinys dar nereiškia trumpesnės kelionės
Vienas pirmųjų klausimų, kylančių keleiviams – ar naujaisiais traukiniais į kitus miestus nuvažiuosime greičiau? Techninės galimybės tam yra. Pavyzdžiui, Vilniaus–Klaipėdos maršrute iki šiol naudotų dyzelinių PESA 730ML traukinių maksimalus konstrukcinis greitis siekia 140 km/h, o naujųjų elektrinių „Stadler FLIRT“ – 160 km/h.
Tačiau svarbu suprasti, kad maksimalus traukinio greitis ir reali kelionės trukmė nėra tas pats. Net ir galėdamas važiuoti 160 km/h, traukinys tokio greičio negali išlaikyti visame maršrute. Tam įtakos turi geležinkelio infrastruktūra, leidžiamas greitis konkrečiuose ruožuose, sustojimų skaičius, eismo intensyvumas ir tvarkaraštis.
„Jeigu infrastruktūra leistų visame 300 kilometrų maršrute išnaudoti 160 km/h greitį, vien dėl didesnio maksimalaus greičio kelionė teoriškai galėtų sutrumpėti maždaug 16 minučių. Įvertinus ir geresnes elektrinių traukinių įsibėgėjimo charakteristikas, supaprastintame modelyje skirtumas galėtų siekti apie 18 minučių. Tačiau tai nėra konkretaus reiso prognozė – realų rezultatą lemia daugybė kitų aplinkybių“, – aiškina VILNIUS TECH Mobiliųjų mašinų ir geležinkelių transporto katedros doktorantas Laurynas Meilus.
Elektriniai traukiniai turi ir kitą privalumą – jie greičiau įsibėgėja. Tai ypač svarbu maršrutuose, kuriuose yra daugiau tarpinių sustojimų. Kitaip tariant, elektrinės traukos pranašumas atsiskleidžia ne tik važiuojant dideliu greičiu, bet ir dažnai stabdant bei vėl pajudant iš vietos.
Vis dėlto, pasak Mobiliųjų mašinų ir geležinkelių transporto katedros docento doc. dr. Gedimino Vaičiūno, vertinant susisiekimo greitį būtina atsižvelgti ir į paties geležinkelio maršrutą. Pavyzdžiui, Vilniaus–Klaipėdos geležinkelis vingiuoja per Radviliškį, Šiaulius ir Plungę, todėl jo ilgis ir kryptis skiriasi nuo tiesesnio automobilių kelio.
„Kartais norime, kad traukiniai važiuotų vis greičiau, tačiau pamirštame, jog svarbu ne tik jų techninis pajėgumas. Reikia apsispręsti, kokią funkciją atlieka konkretus maršrutas: ar jis skirtas kuo greičiau sujungti didžiuosius miestus, ar turi užtikrinti susisiekimą ir su mažesnėmis gyvenvietėmis. Jeigu traukinys stoja kas 40–50 kilometrų, 160 km/h greitis yra racionalus sprendimas. Jeigu norime labai greito susisiekimo, turime svarstyti ir mažesnį sustojimų skaičių“, – sako doc. dr. G. Vaičiūnas.
Todėl naujųjų traukinių naudą reikėtų vertinti ne vien pagal kelionės trukmę. Ne mažiau svarbus jų patikimumas. Naujesnė technika, modernesnės valdymo sistemos ir galimybė anksčiau nustatyti galimus gedimus sudaro prielaidas sumažinti techninių sutrikimų riziką.
Ar nauji traukiniai reiškia pigesnius bilietus?
Elektrinė trauka gali padėti vežėjui taupyti, tačiau tai nebūtinai reiškia, kad bilietai keleiviams iš karto pigs. Bilietų kainas lemia ne tik energijos ir techninės priežiūros sąnaudos, bet ir keleivių srautai, traukinių užpildymas, reisų dažnumas, nuolaidos bei valstybės finansavimo sprendimai.
Moksliniai tyrimai rodo, kad elektrinių traukinių priežiūra gali būti ekonomiškai efektyvesnė. L. Meilaus ir bendraautorių 2025 m. atliktame tyrime „Economical Comparison of Passenger Rail Traction Rolling Stock Alternatives“ nustatyta, kad analizuotomis sąlygomis elektrinių traukinių techninės priežiūros ir remonto sąnaudos vienai sėdimai vietai 100 kilometrų siekė vidutiniškai 0,197 euro, baterinių – 0,434 euro, o dyzelinių – 0,498 euro.
Taigi elektrinių traukinių priežiūros sąnaudos šiame tyrime buvo apie 60 proc. mažesnės nei dyzelinių. Tai daugiausia lemia paprastesnė elektrinės traukos pavaros konstrukcija, mažesnis mechaniškai dėvimų komponentų skaičius ir tai, kad nereikia dalies vidaus degimo varikliams būdingų priežiūros darbų.
„Vertinant traukinių ekonomiškumą svarbu skaičiuoti ne tik jų įsigijimo kainą, bet ir viso gyvavimo ciklo sąnaudas – energiją, techninę priežiūrą, remontą ir eksploatavimo trukmę. Kartais brangesnė transporto priemonė ilgalaikėje perspektyvoje gali būti ekonomiškai naudingesnė, nes jos išlaikymas kainuoja mažiau“, – pabrėžia doktorantas.
„LTG Link“ skelbiamais duomenimis, naujųjų elektrinių ir baterinių traukinių eksploatacinės sąnaudos gali būti iki 25 proc. mažesnės nei dyzelinių. Bendrovė taip pat nurodo, kad kelionės naujaisiais traukiniais keleiviams papildomai nekainuos – bus taikomos įprastos pasirinkto maršruto bilietų kainos.
VILNIUS TECH mokslininkas doc. dr. G. Vaičiūnas atkreipia dėmesį, kad elektrifikacijos nauda neapsiriboja keleivių vežimu. Elektrifikuotas Vilniaus–Klaipėdos ruožas svarbus ir krovininiams traukiniams, ypač gabenantiems krovinius į Klaipėdos uostą.
„Elektrinė trauka ypač naudinga vežant sunkius, tūkstančius tonų sveriančius krovininius sąstatus. Tokiais atvejais galima efektyviau panaudoti energiją ir sumažinti dyzelino poreikį. Todėl elektrifikacijos naudą reikėtų vertinti visos transporto ir logistikos sistemos mastu, o ne tik pagal keleivinių traukinių skaičių“, – teigia docentas.
Modernizacijos naudą turėtų pajusti ir regionai
Nors daugiausia dėmesio sulaukia didžiųjų miestų maršrutai, viena svarbiausių geležinkelių modernizacijos užduočių – užtikrinti geresnį susisiekimą ir regionuose.
Čia svarbų vaidmenį atliks bateriniai elektriniai traukiniai. Jie gali važiuoti naudodami kontaktinio tinklo elektros energiją elektrifikuotuose ruožuose, o ten, kur elektros tinklo nėra, – baterijose sukauptą energiją. Tai leidžia naudoti elektrinę trauką ir neelektrifikuotose linijose, neinvestuojant į kontaktinio tinklo įrengimą visame maršrute.
Planuojama, kad bateriniai traukiniai kursuos Kauno–Šiaulių, Radviliškio–Klaipėdos ir Vilniaus–Varėnos–Marcinkonių maršrutuose. Tai atveria galimybes modernizuoti susisiekimą ir ten, kur iki šiol dominavo dyzelinė trauka.
Kitas svarbus pokytis – viso traukinių parko perskirstymas. Naujiems traukiniams perėmus dalį reisų pagrindiniuose maršrutuose, modernesni anksčiau naudoti PESA traukiniai galės pakeisti senesnius riedmenis kitomis kryptimis, pavyzdžiui, Vilniaus–Turmanto maršrute.
Tačiau, pasak VILNIUS TECH Mobiliųjų mašinų ir geležinkelių transporto katedros docento dr. G. Vaičiūno, čia išlieka svarbi dilema: ar traukiniai turėtų važiuoti kuo greičiau, ar dažniau stoti mažesniuose miestuose?
„Geležinkelis turi būti naudingas ne tik didžiųjų miestų gyventojams. Kartais regiono žmogui svarbiau ne tai, ar traukinys pasieks galutinę stotelę keliomis minutėmis greičiau, o tai, ar jis apskritai galės patogiai nuvykti į darbą, mokymo ar gydymo įstaigą. Vienas iš sprendimų – derinti greitesnius tarpmiestinius reisus su dažniau stojančiais regioniniais traukiniais. Tam, žinoma, reikia pakankamų keleivių srautų ir gerai suplanuoto tvarkaraščio“, – sako mokslininkas.
Patogesnė kelionė – ne tik greitis
Vienas akivaizdžiausių pokyčių, kurį keleiviai gali pajusti jau dabar, yra kelionės komfortas. Naujieji „Stadler FLIRT“ traukiniai projektuoti atsižvelgiant į skirtingus keleivių poreikius: juose numatyta daugiau erdvės, patogesnės sėdimosios vietos, galimybė įkrauti elektroninius įrenginius, bistro zona, vietos dviračiams.
Svarbu ir tai, kad traukinių salonai pritaikyti žmonėms su judėjimo negalia, senjorams, šeimoms su vaikais ir keleiviams su didesniu bagažu. Žemagrindis įėjimas, patogesnis judėjimas salone ir integruotos vietos neįgaliųjų vežimėliams leidžia keliauti savarankiškiau ir patogiau. Keleiviams, kuriems įlipant ar išlipant reikia pagalbos, paprastai rekomenduojama apie kelionę vežėją informuoti iš anksto.
Dviračių mėgėjams numatyta galimybė, atsižvelgiant į sezoną ir keleivių poreikius, keisti dviračių vietų skaičių – nuo keturių iki 30. Tai svarbu ne tik kasdieniams keleiviams, bet ir žmonėms, kurie traukiniu keliauja į kitus miestus ar renkasi aktyvų laisvalaikį. Keliaujantiems su dviračiu patogu iš anksto pasitikslinti vežėjo taisykles ir tai, ar konkrečiame reise yra laisvų dviračių vietų, nes jų skaičius būna ribotas.
Dar vienas svarbus pokytis – tylesnė elektrinė trauka. Elektriniuose traukiniuose nėra vidaus degimo variklio, todėl kelionės metu mažiau juntama variklio keliamo triukšmo ir vibracijų.
Be to, elektrinė trauka leidžia sumažinti vietinę oro taršą, nes važiuojant elektriniu režimu traukinys neišmeta dyzeliniams varikliams būdingų išmetamųjų dujų. Galutinis poveikis aplinkai priklauso ir nuo to, kaip pagaminama naudojama elektros energija.
Nauji traukiniai – galimybė keisti ir techninės priežiūros kultūrą
Traukinio patikimumas priklauso ne vien nuo jo pagaminimo kokybės. Ne mažiau svarbu, kaip jis prižiūrimas ir ar galimi gedimai nustatomi dar prieš jiems sutrikdant kelionę.
Šiuolaikiniuose traukiniuose įdiegtos integruotos diagnostikos sistemos leidžia stebėti įvairių įrenginių būklę, registruoti jų veikimo parametrus ir analizuoti pokyčius. Tai sudaro galimybę plačiau taikyti prognozuojamąją techninę priežiūrą – remontuoti ar keisti komponentus atsižvelgiant į jų faktinę būklę, o ne vien į iš anksto nustatytus laiko intervalus.
„Naujas traukinių parkas suteikia galimybę nuo pat pradžių taikyti modernesnius techninės priežiūros principus. Tai svarbu, nes diagnostika grįsta priežiūra leidžia efektyviau planuoti remontus, geriau panaudoti turimus išteklius ir iš anksto pastebėti galimas problemas. Tačiau tokiai sistemai reikia ne tik tinkamos įrangos, bet ir specialistų, duomenų analizės bei tinkamai organizuotos techninės priežiūros“, – aiškina Mobiliųjų mašinų ir geležinkelių transporto katedros doktorantas L. Meilus.
Kita vertus, geležinkelių sistemos atsparumas priklauso ir nuo alternatyvų. Doc. dr. Gedimino Vaičiūno teigimu, verta svarstyti, ar dalis dyzelinių traukinių neturėtų būti išsaugota kaip strateginis rezervas galimiems elektros tiekimo sutrikimams ar kitoms krizinėms situacijoms.
Vis dėlto vien palikti senus traukinius rezerve nepakanka – juos reikia reguliariai eksploatuoti, prižiūrėti, turėti techninės priežiūros bazę ir specialistų. Priešingu atveju, prireikus tokia technika gali būti nebetinkama naudoti.
Tikrasis pokytis priklausys nuo visos geležinkelių sistemos
Naujųjų elektrinių ir baterinių traukinių atsiradimas yra svarbus žingsnis, tačiau tai nėra galutinis Lietuvos geležinkelių modernizacijos tikslas.
Didesnį kelionių greitį ateityje galėtų užtikrinti infrastruktūros modernizavimas, o „Rail Baltica“ projektas atvers galimybes visiškai kitokio greičio keleiviniam susisiekimui europine vėže. Šios linijos projektinis keleivinių traukinių greitis siekia 249 km/h. Vis dėlto tam reikalingi atitinkamai pritaikyti traukiniai, todėl dabartiniai „Stadler FLIRT“ šios infrastruktūros galimybių neišnaudotų.
Europinė vėžė – tai standartinis atstumas tarp bėgių, naudojamas daugumoje Europos šalių. Lietuvos šiuo metu veikiantis geležinkelis nutiestas pagal platesnę vėžę, todėl be specialios įrangos traukiniai iš vieno tinklo į kitą negali pervažiuoti.
„Nereikėtų manyti, kad kiekvienas traukinys, kuris nevažiuoja 250 ar 300 kilometrų per valandą greičiu, yra techniškai atsilikęs. Traukinio greitis turi atitikti maršruto paskirtį, sustojimų skaičių, keleivių srautus ir infrastruktūros galimybes. Svarbiausia sukurti tokią sistemą, kurioje kiekvienas traukinys atliktų savo funkciją – vieni užtikrintų greitą susisiekimą tarp miestų, kiti – patogų regioninį judumą“, – pabrėžia doc. dr. Gediminas Vaičiūnas.
Mokslininkų teigimu, naujieji traukiniai jau dabar gali pasiūlyti keleiviams modernesnę, patogesnę ir geriau skirtingiems poreikiams pritaikytą kelionę. Ilgainiui jų naudą turėtų papildyti mažesnės eksploatacinės sąnaudos, geresnis techninis patikimumas ir platesnės elektrinio susisiekimo galimybės.
Taigi, geležinkelių modernizacijos sėkmę galiausiai lems ne tai, kokį didžiausią greitį gali pasiekti traukinys, o tai, kiek žmonių galės patogiai, patikimai ir ekonomiškai pasiekti savo tikslą.
